“两会”热议航运业未来发展

发布于:2011/3/21  来源：上海物流公司  点击次数：

      在各种交通运输方式中，航运具有运量大、成本低、节能环保、货损率低等明显优势。全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥指出：“国家应在航运事业发展上，给予更多地关注和政策扶持，营造良好的市场环境，使水运事业与整个国家经济建设同步发展。”
　　全国政协委员、中海集团总裁李绍德则建议将航运业作为国家战略性重点发展服务业，并给予相应财政和税收方面的支持。
　　李绍德指出，根据联合国贸发会议秘书处统计，中国控制的船队规模仅居世界第三位，其中五星旗船舶仅居世界第九位；中国航运企业承运全国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱占20%、散货占30%，油品占40%；航运贸易逆差已经成为中国服务贸易中的最大逆差项目，这与中国在国际贸易中的地位是不相匹配的。
　　因此，李绍德建议明确航运业作为战略性服务业的地位，加大投入和政策支持力度，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善促进发展的政策体系。同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励航运业由传统产业向现代服务产业转变。
　　李绍德建议相关部门积极探索中国航运税制改革，比如参照国际通行做法，取消租船经营的营业税，减免海员所得税，或者参照战略性新兴产业对航运业给予15%的所得税优惠税率，以减轻航运企业的运营负担，使中国航运企业具有与国外竞争对手相当的经营环境。
　　而航运也和民生问题紧密联系在一起。全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣表示，目前国内约有航海人才160多万，但是收入纳税太高，因此海外务工的积极性受到影响。建议相关部门借鉴香港的做法，降低税收，鼓励航海人员外出务工，解决就业问题。
　　在希望将航运业作为重点产业打造之外，更多的代表委员对内河航运、港口物流、造船工业、区域政策等方面，提出了多角度的建议。
　　“当前内河航运发展形势很好，特别是前不久国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河航运发展上升为国家战略，相信再过五年时间，内河航运将会迎来新一轮跨越。”
　　——全国政协委员、原交通部副部长胡希捷
　　全国政协委员、原交通部副部长胡希捷表示，当前经济结构调整、节能减排和环境保护的需求日益强烈，社会大众对内河航运低碳环保的认识进一步提高，一定要牢牢抓住这个机遇，实现内河航运的大发展。
　　为此，胡希捷建议，一是合力做好内河航运发展规划，实现中央和地方、各部门之间的联动；二是加强资金筹措，内河航运要在政策发展的措施研究上有所突破，这需要有一笔专项资金；三是标准规范的研究，目前内河船型标准化有待进一步加强。
　　全国政协委员、交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃指出，目前内河航运发展迎来了很大的历史机遇，但是，由于多年来的历史欠账，内河航运在综合交通运输方式中仍处于相对薄弱的地位。“作为一名水运科技工作者，我觉得对内河航运科技的重视不够、投入不足等问题是一个客观存在。”
　　苏国萃表示，目前，全国内河航运科技力量投入仍然较少，内河航运科研项目较少，而且多数都停留在软科学研究方面。“希望能够抢抓内河航运上升为国家战略的历史机遇，重视内河航运科技发展”。
　　发展内河航运，法律法规的完善也非常重要。全国政协委员、湖北省政协人口资源环境委员会副主任金义华呼吁加快出台《航道法》，确保航运大动脉安全畅通。
　　金义华说：“在水资源开发中，一些地方实施防洪、筑坝、水电、建闸等水利工程时，各自为政。在航道上建设桥梁、管道、架设电线等跨河、临河建筑物，有的没给水运发展预留空间，甚至造成航道中断。”他建议加快出台《航道法》，将航道规划、建设和养护资金，航道保护及管理提高到国家法律层面，以更好地适应经济社会发展对水运的要求。
　　全国人大代表、云南省交通运输厅厅长杨光成对此也有同感。他认为，《航道法》的内容应该明确和规范各级政府在航道开发、建设、养护和管理中的职责，理顺航道管理的体制和机制；明确各相关部门和单位在共同保障航道畅通和保护航道资源方面的职责；解决各级航道建设、养护和管理资金的来源和保障机制；明确各类相关建设活动都有服从航道发展规划和保护航道资源的相关要求和法律责任；理顺水资源开发中特别是水电开发与航运发展的关系等。
　　举世瞩目的三峡工程对于长江航运的影响显而易见。全国人大代表、重庆市港航管理局航道处处长周平指出，“近年来，三峡库区航道及港区泥沙淤积问题对航运的影响逐渐凸显，应当加强重视。”
　　为切实做好三峡库区航道及港口码头的清淤工作，尽量减少因淤积造成的损失，更好地发挥长江黄金水道及重庆港区的功能，周平建议，有关部门应该制定库区干支流的中长期计划，定期实行库区河流的实测，并将实测成果由专业机构进行分析，并做出相应的泥沙清淤方案，以应对泥沙淤积造成的航道碍航问题。
　　全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟指出，随着货运量的快速攀升，船舶数量的快速增加，三峡船闸的年设计通过能力已不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的新的需求，建议扩大三峡船闸通过能力，保障西部大开发战略实施。
　　卢晓钟建议，一是立即就三峡船闸扩建工程立项，并纳入国家“十二五”规划；二是针对长江上游地区各省、直辖市的“十二五”产业布局和对长江航运的需求作一次大调研，科学判断三峡船闸扩建规模；三是适时出台各项措施，包括引导和规范大规模港航基础设施建设和合理的产业布局；四是采取各项措施，尽量使三峡船闸的饱和期延后，使三峡船闸的拥堵缓解；五是对于不得已而实施的翻坝运输方式对相关产业所带来的成本和时间上的增加，应提早予以公布，应研究解决相关产业的生存和发展问题，并提早引导相关产业结构的调整和产品的升级。
　　“当前是加快转变港口发展方式的关键时期，谋求港口的可持续发展已经不能仅仅停留在外延扩张的物质层面上，必须从供应链竞争的高度深化对港口功能的开发，加快由港口生产建设向港口功能不断创新的第三代港口转变，抢占可持续发展的制高点。”
　　——全国人大代表、连云港港口股份有限公司东联分公司装卸司机唐艳
　　全国人大代表、连云港港口股份有限公司东联分公司装卸司机唐艳介绍道，“十二五”时期，连云港港将面向第三代港口建立完善港口综合信息平台，以信息化推动港口经营管理创新和产业升级转型。发挥港口作为资源配置枢纽的作用，利用连云港港优越的区位优势，建立涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，打造出宽带型的物流港，争当“资源配置中心”。
　　港口作为物流的中枢，其管理模式的一体化将有助于其更加高效地运转。全国政协委员、厦门市副市长郭振家建议国家有关部门协调解决检验检疫管理模式一体化等问题，以进一步帮助做大、做强厦门港，并为全国的港口整合提供经验。
　　郭振家说，目前，漳州、东山检验检疫局分别隶属于厦门、福建检验检疫局不同主管局管辖，尽管福建检验检疫局与厦门检验检疫局已就实施跨检区直通放行等问题签订了合作备忘录，将符合条件的企业及进出口货物全部纳入直通放行范围，但涉及两个关区的水产品、食品等，国家质检总局并未同意实施跨检区直通放行。因此，郭振家建议，国家质检总局将东山检验检疫局划归厦门检验检疫局管理，以解决检验检疫管理模式一体化问题。
　　包括厦门港在内的海峡西岸港口群也迎来了崭新的发展时期。上海物流网全国政协委员、台盟浙江省主委张泽熙建议加快发展海洋经济，构建海峡经济区港口群。
　　张泽熙建议一是要合理规划海峡西岸港口资源，积极推进海峡西岸跨区域的港口综合管理，以温州港、福州港、厦门港这三个枢纽港与基隆港、台中港和高雄港这三个国际商港为重点，进一步加强交流与合作；二是建立海峡港口群联席会议制度，建立在两岸间互联互通的信息化网络公共平台；三是深化港口群的交流与合作，争取在海峡港口群内就运价、准班率保证等诸多问题达成共识；四是创造有利于海峡港口群发展的配套条件，要从金融、保险、法律、贸易等方面为港口群的发展提供相应的配套条件。
　　在中国，随着产业转移日益向中西部地区发展，沿海港口为更好地服务中西部地区，就必须大力发展多式联运体系。
　　全国政协委员、宁波市政协主席王卓辉建议国家要加快海铁联运枢纽基础设施建设，加快在全国规划布局的18个集装箱中心站等主要客货枢纽建设，统筹长江沿线、中西部地区的铁路主干网、支线网和场站网建设。在宁波现有萧甬和甬台温铁路两大干线的基础上，加快甬金和上海干线通道建设，强化宁波在全国铁路运输网中的枢纽地位。此外，要从国家层面支持海铁联运方式的实现，加强国家层面指导，形成高效的海关服务网络，大幅提高口岸通关尤其是海铁联运货物的通关效率。
　全国人大代表、广州港集团有限公司董事长陈洪先建议建立集装箱多式联运管理服务体系，对各种运输方式进行统一规划，加强基础设施之间的衔接和配套；建立多式联运协调机制，制定多式联运发展的交通管理政策；建立统一的信息平台和结算系统，恢复实行多式联运发票，统一各运输方式的票据；落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”。 　　据了解，中国物流业增加值占GDP的比重可达7%左右，占第三产业增加值的比重约为16%，有力地支持国民经济发展和发展方式的转变，其重要性可想而知。但目前中国物流业仍面临着竞争力不强、物流成本过高的问题。为此，陈洪先建议，应调整税收政策，把物流业各环节营业税税率统一调整为3%。除此之外，下调高速公路收费，降低物流企业成本；研究成立“中国物流银行”；扶持物流园区健康发展等也是解决中国物流业竞争力不强、保证物流业持续快速发展的题中之义。
　　“鉴于发展航运金融在上海‘两个中心’建设中的重要作用，建议借鉴伦敦、香港等国际航运中心的运作模式和发展经验，从国家战略高度出发，推动上海开展航运金融业务的先行先试。”
　　——全国政协委员、浦发银行董事长吉晓辉
　　在国家政策先行先试的有力支持下，上海国际航运中心建设两年来取得了飞速发展。全国人大代表、上海国际港务集团股份有限公司董事长陈戌源建议，国家对上海国际航运中心建设需从政策上予以支持并提升到国家战略布局。
　　陈戌源建议“十二五”期间上海国际航运中心建设应从三个方面加强：一是加强国家战略重要性，国家在政策层面上进一步支持上海洋山港保税港区作为“关外”，类似香港模式来发展。
　　二是进一步落实航运中心两大体系的建设，即接送运体系建设和航运服务体系建设，前者是解决经济货物的流通问题，后者解决航运中心的质量问题。接送运体系首先要加强硬件建设，其次要进一步提升公路、水路、铁路等接送运方式的综合利用；服务体系的建设要进一步吸引和培育航运要素，应进一步加强航运骨干企业的培育，引领航运服务体系的发展。
　　三是上海国际航运中心建设要与金融中心、贸易中心建设很好地结合起来，大规模货物吞吐促进贸易中心建设，促进金融服务发展，优势互补，互相推动发展。
　　在航运金融的发展方面，全国政协委员、浦发银行董事长吉晓辉建议推动上海航运金融先试先行。
　　吉晓辉表示，航运金融服务体系尚不完善、缺乏配套的税收优惠政策和配套扶持政策是上海航运金融发展面临的主要问题。
　　吉晓辉建议，首先，要进一步完善上海综合保税港内注册特殊目的实体的相关配套政策，包括出口退税政策，对金融租赁公司在保税港设立的特殊目的实体开展船舶租赁业务给予相关税收支持等。其次，创新航运金融衍生品，积极完善风险投资机制。第三，进一步完善航运金融相关扶持政策。包括简化航运相关公司成立、船舶抵押登记程序和周期，降低抵押费用；加快发展航运金融中介机构，营造良好的市场发展环境等。第四，上海发展航运金融需要配套的税收优惠政策。
　　近年来，各地港航经济在快速发展的同时，也出现了后继乏力的问题，迫切需要国家给予政策支持。
　　浙江海洋经济上升至国家战略高度，海洋经济众所瞩目。全国人大代表、宁波市政府秘书长王仁洲建议，尽快批准浙江设立自由贸易区，特别是宁波的梅山保税港区，希望国家能优先考虑建自由贸易区。
　　王仁洲表示：“建议国家在宁波、舟山区域依托北仑、镇海、普陀等地，整合现有保税区、保税港区、出口加工区，尽快批准浙江设立自由贸易区，以增强浙江发展海洋经济的优势，促进浙江海洋经济加快发展。”王仁洲说，“特别是宁波的梅山保税港区，目前的功能定位、产业布局、基础设施标准、管理体系建设基本符合自由贸易区的总体要求，希望国家能优先考虑。”
　　无独有偶。全国政协委员、大连市政协主席刘俊文也建议国家批准设立大连长兴岛自由贸易试验区。
　　刘俊文建议采取全球通行的“隔离封闭，境内关外，充分自由，政策优惠，港区结合”的综合性措施，在长兴岛设立特别关税区、税收优惠区两区合一的新型自由贸易试验区，建立临海经济区与内陆腹地联动发展的“大连渤海新区”。请国家给予等同于上海浦东新区、天津滨海新区和重庆两江新区的政策待遇。
　　而全国人大代表、青岛港董事局主席常德传则希望尽快批复青岛保税港区开展外国籍干线船舶国内国际集装箱中转业务。
　　据常德传介绍，《山东半岛蓝色经济区发展规划》中明确指出，允许外国籍干线船舶在青岛保税港区先行先试，开展国内和国际集装箱中转业务。目前，这一基础条件已经具备：首先，青岛保税港区一期已经正式封关运作；其次，青岛海关已就此项业务开发了专门的操作系统和操作细则，并在中国籍班轮中广泛运用。但是，由于《中华人民共和国国际海运条例》中关于禁止外资班轮在中国沿海港口中进行捎带的规定，致使该项业务仅在部分中国籍船舶中开展。为此，常德传建议国家有关部委，尽快批复青岛保税港区开展外国籍干线船舶国内和国际中转业务，扩大山东港口国际中转。
　　“中国需要抓紧时间培育自主创新能力，要依靠自身的技术力量，加大对新技术的开拓，打造自己的品牌。一定要实现‘中国装备、装备中国’。”
　　——全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥
　　据了解，虽然目前中国机械装备国产化率高达85%以上，但是余下的设备却必须由国外企业提供，这些占少数的非国产化设备却赚去了大部分利润。关键设备国产化程度较低的问题，已经成为很多行业发展的基础薄弱环节。
　　王瑞祥指出，目前，中国机械设备的国产化率达85%以上，但在关键技术、系统集成、控制系统、关键零部件等方面，尚有很大欠缺。“具体到与水运密切相关的船舶制造行业，在重大铸造件、锻造件、船舶主机（内燃机）等方面，国外进口的比重还非常大，保守估计至少在50%以上。”
　　不仅仅机械装备国产化需要扶持，全国政协委员、海航集团董事长陈峰呼吁推进“国轮国造”普惠政策，扩大“国轮国造”政策的覆盖面。
　　“造船业与航运业的发展，在宏观政策上目前仍处于严重分离状态，造船业80%左右的能力是供给国际市场，而航运业所需的80%左右的船舶却来自国际市场。”陈峰表示。
　　陈峰指出，国内货主选择国外的船东运输，国内船东选择使用国外订单造船，除了财税条款方面的因素与国外有差异外，民营航运企业与船厂，在目前的税收等政策上无法享受与央企同样的待遇，从而导致国内企业整体价格竞争力不强。
　　陈峰建议可扩大“国轮国造”政策的覆盖面，将现行内销远洋船舶财政金融支持政策扩大到国内符合条件的船东与船厂。同时，中国远洋运输船舶与为境外船东建造的出口船舶应享受同等政策待遇，使中国船东和海外船东处于平等竞争地位。进一步加大“国轮国造”政策支持力度，加大对航运企业财税支持力度。
　　陈峰建议出台支持有条件的航运企业发展船舶融资租赁和船舶信托业的优惠措施，吸引民间投资，解决企业发展融资困难。制定优惠措施，并适当进行税费返还，鼓励有竞争力的船厂兼并重组，实现向高端装备制造的升级与转型，改变造船业产能过剩问题。
　　在船舶建造领域，技术含量高、附加值高的海洋工程装备将是争夺的焦点。全国政协港澳台侨委员会副主任陈明义表示：“加快发展中国的海洋工程装备制造业，关键是要提高中国的船舶与海洋工程装备的研发和制造能力。”