中国民营航空来还需克服一系列的困难

发布于:2010/12/11  来源：上海物流公司  点击次数：

目前仍保持民营身份的春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、华夏航空，已经变身国有的是成都航空(原鹰联航空)、河北航空(原东北航空)，已经破产倒闭的是东星航空。尽管命运千差万别，但某种程度上都是幸运儿，它们曾在2003-2007年间的开放窗口中获得降生机会，但窗口在随后的几年中逐渐关闭，后来者已经基本没有机会。
　　2004年1月中国航空业向私人投资者打开大门，但时至今日，当国有航空公司进入史上最辉煌时期的时候，民营航空公司却掉到了地上。种种现象表明，要与国营航空一较高下、争得属于自己的天空，中国民营航空来还需克服一系列的困难。
　　2010年是否是繁荣顶点？
　　从低谷中走出的中国民航业进入到一个繁荣时代。
　　其实从2009年开始，航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态，然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长，甚至超过了2007年民航业最辉煌的时期。
　　截至今年前三季度，国航、东航、南航、海航四家航空公司合计净利润逾200亿元，远远超过2009年中国民航全行业122亿元的盈利水平。其中，南航实现净利润51.17亿元，同比增850%，东方航空前三季度净利润50.99亿元，同比增长326.11%，中国国航前三季度实现净利润98.60亿元，同比增长158.79%。
　　此前受全球金融危机影响，国际航线和货运航线2008 年下半年以来持续下滑，成为拖累上半年行业盈利能力水平的重要因素。随着欧美经济逐渐显露复苏迹象，今年尤其是三季度以来，国际航空客运和货运市场开始走出低谷，逐步恢复。数据显示三季度国航国际航线客运周转量同比增长7.15%，货运也表现出色，三季度国航货运周转量同比增长5.26%，其中国际线货运扭转了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢复正增长，同比增2.51%。
　　四季度是航空业的传统淡季，但是今年10月份有世博会绽放最后的光芒，11月又有亚运会的盛事推动，这些无疑会带动今年四季度的航空运输同比大幅增长。
　　在消费升级的趋势下，中国航空业将逐步向大众化转移，快速成长趋势不变。2009年，中国人均乘机次数仅为0.17次，而日本和美国在同等水平下的人均乘机次数分别为0.24次和0.59次。存在如此大差距的一个重要原因是中国的人均可支配收入远低于同时期的美国和日本，随着中国经济转型，消费在国民收入中所占比重将逐步提高，航空业的消费属性将逐步显现。
　　国航、东航、南航、海航的多位高管都证实，今年航空公司国内国际航线载客均达到80%以上，并且已经成为常态，这在以往是不太可能发生的事情。
　　根据民航局的数据显示，今年10月民航运输总周转量达到48.99亿吨公里，同比增长20.2%。航空业人士承认，包括国内客运、国际客运以及货运，均在进入新一轮景气周期。这也让航空股今年整体走高。申银万国计算，今年航空股远远领先交运行业及大盘，超额收益58%。

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