铁路线路的“自然垄断”
发布于:2011/8/1 来源：http;//www.66083797.com 点击次数： 上海到洛阳专线 据了解，所谓邮政普遍服务基金，是指对邮政公司的信函递送等普遍服务部分的运营进行补贴。新《邮政法》出台时，规定国家设立邮政普遍服务基金来补贴这一块。所谓邮政普遍服务是指按照国家规定的业务范围、服务标准和资费标准，为中华人民共和国境内所有用户持续提供的邮政服务。
圆通快递的相关人士告诉记者，圆通快递的取件量与收件量比例在10:1左右。另一方面，由于市场竞争较大，普遍服务资费价格低于实际运营成本，尤其是一些边远地区的信函递送运营，基本处于亏损。但因目前征收的消息还没有得到正式的证实，因此，在其征收的基金用途、收费范围、收费标准等问题还未得到正式的文件之前，目前暂不知此次征收对快递企业的影响。上海货运公司 在记者的采访中，多家快递公司表示，暂未接到此次征收的正式通知，无法判断其对快递企业的影响。有业内人士向记者透露，快递企业已经按所有规定纳税，营业税、企业所得税，还有一系列的费用，如果还要交服务基金，那么就存在这个基金的用途是服务于快递公司，还是用于担保贷款，要怎样的快递企业才能享受服务基金的补贴等问题，如果对用途没有监管、界定，一切都是一个未知数。对此，相关部门也表示，目前国家邮政局尚未向省级邮政管理部门下发征收文件。
假设要征收，业内人士算了这样一笔账，去年我国快递共29亿票，如按每票0.5元来征收，每年将有近15亿元的普遍服务基金。快递行业去年700亿元收入，按平均3%~8%利润率计算，1年征收的普遍服务基金就相当于行业整体利润的1/3。
中通快递其中一个网点的负责人告诉记者，目前他们的取件，公司给予0.8元/票，但支付快递员的配送费用就在1.2元/票，只能以收件来弥补其中的0.4元/票的亏损。但由于跨区域取件、打价格战、难招工等方面的问题，使得收件的业务竞争不断增大，“如果此次征收的服务基金是从取件中出，那么我们还是难以消化。”
也有业内人士称，目前民营快递企业处于刚起步的阶段，市场规范还未成型，运价因低水平竞争无法上涨，很多中小企业运营已经很困难，部分小件收费在1~2元，如果征收0.5元的服务基金，势必威胁到一大批民营企业的生存底线，届时或出现谎报业务量的情况。
天津市继续加快高速公路建设，津宁高速、塘承高速一期、国道112高速公路3条高速公路将于年底前建成。据介绍，今年下半年本市将新开工4条高速公路，其中滨石高速公路将于近日开工，目前启动前期工作。
津宁高速主线全长约48公里，建成后将改善中心城区与东北部地区之间的路网现状；塘承高速公路一期全长66.5公里，连接滨海新区、天津港与宝坻区、蓟县，该线路建成后，从滨海新区开车至京沈高速只需半个小时左右；国道112高速公路天津段剩余路段将于年内完工，通车后成为贯穿天津市东西走向的交通要道。
今年下半年本市将新开工京秦、滨石、塘承二期和蓟汕联络线4条高速公路。到2013年，本市中心城区外围将形成一条高速环线，减缓过境车辆对外环线带来的压力。
一直备受关注的京秦高速天津段、塘承高速公路二期等高速公路的建设近期有了新的进展，这两个项目已于近期先后进入了环境影响评价的环节。按计划，两个项目都将于年底前开工建设，2014年竣工。两条高速公路建成后将加强天津北部、唐山、秦皇岛地区与北京的直接交通联系。同时京秦高速将在清池岭沟北与塘承高速公路相接，这都对增强天津港的集疏港能力，促进滨海新区、环渤海地区的经济发展有着重要的作用。
京秦高速公路天津段全线位于天津市蓟县，工程起点与河北省三河段相接，终点为玉田界。路线长30.1公里，为双向6车道，路基宽度为34.5米。全线共设置5座互通式立交，主线收费站1处(上下行分开)，服务区1处，养护工区1处，匝道收费站3处。工程预计2011年底开工，2014年底建成通车，计划工期为3年。
塘承高速公路二期工程是塘承高速公路一期工程向北的延长线，沿途经过宝坻区和蓟县。路线起点为宝坻区境内的塘承高速公路一期终点即京沈高速公路，终点京哈公路，路线全长27.45公里，其中京沈高速—京秦高速段为高速公路主线，长24公里，设计速度为120公里/小时，双向6车道，路基宽度为34.5米；京秦高速—京哈公路段为联络线，长3.45公里，设计车速80公里/小时，路基全宽24.5米。全线共设置特大桥及大桥2座，中桥3座，小桥6座；主要跨越河流为蓟运河；全线共设置服务区1处，主线收费站1处，匝道收费站3处，互通式立交4处，分离式立交2处，通道17道，涵洞41处。计划2011年底开工建设，2014年底竣工，总工期3年，试运营期2015年1月—3月。
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人遇难，200多人受伤。这是近10多年来中国铁路发生的最严重事故，也是铁路大提速后首次。
对于死难者，我们寄以深深的哀思。目前的抢救工作还在进行，国务院调查组也已成立，这起动车追尾事故到底是因雷击而导致的意外灾难，还是在雷击的背后隐藏着人为因素，相信随着调查的深入，会给遇难者家属和广大公众一个交代。
但对政府来说，这起事故也暴露出一个严重的问题，即众所诟病的铁路体制到了不改不行的地步。近年来，中国铁路建设得到快速发展，尤其是高铁建设突飞猛进，不少建设项目提前完成。如京沪高铁项目由原计划的2012年底竣工提前到2011年6月底实现通车。但铁路建设的大跃进也留下了一系列安全隐患。像6月底京沪高铁正式通车以来，不到20天的时间连续出现6次运营故障，尽管铁路部门解释称处于磨合期，高铁也不是动车，可在短短一月内连续发生铁路客运运营故障现象，这在中国铁路史上还非常罕见。它与铁路相对封闭的体制有着直接的关系。因此，从这一角度看，不管此次事故是否牵涉到指挥、调度等具体问题，它其实都带有人为因素。
铁路是中国当前为数不多的几个还在顽固坚持计划管理的行业。虽然20多年来，铁路体制改革也几经“折腾”，逐一尝试了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、“网运合一，区域竞争”、主辅分离、实行三级管理模式等变革，但这只是铁路内部的变革，是一种“技术”行为，而政企分离、政资分离的实质，尚未真正触及。
铁路线路因其具有的“自然垄断”性质，从而使得铁路的管理体制具有高度的行政垄断特点，不仅政企、政资不分，而且整个行业，就是一家超级的垄断企业。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然分别为一、二级法人，但并不真正拥有法人财产权，企业不能以其拥有的法人财产独立地在市场活动中自主决策、独立经营、自负盈亏，整个国家铁路系统内部基本是下级铁路部门向上级铁路部门负责，核心和关键的生产经营决策出自铁道部，财务清算制度也由铁道部掌控，因此，铁道部才是真正唯一的经营主体。可它又是全国铁路行业的政府主管部门，负责市场规则、行业政策的制定及监督。
这种政企合一的体制必然会导致政府与企业间的权责边界不清，造成铁路投资体制单一，行业内不存在相互竞争，企业普遍缺乏提高效率、降低成本、技术进步和创新的动力。从而，社会资本难以进入其中。所以，尽管高铁近年呈快速发展态势，但基本看不到民营资本和外资的身影。
铁路系统之所以形成这种严重排外的行政垄断体制，是由以下几个因素造成的。一是对铁路迫切需要解决的问题出现判断偏差。铁路的瓶颈到底是运能不足而需要大发展，还是提高已有轨道的使用效率，改革铁路体制，在以往对铁路的讨论中，一直争议不断。争议的结果是2003年后铁路部门提出了跨越式的发展思路，认为铁路应以发展为主，集中力量办大事，把铁路运输能力瓶颈问题先解决，铁道现有的体制因而维持了下来。二是铁路本身是比较特殊的一个行业。作为全国性的基础设施产业，铁路和一般工业企业及其它竞争行业不太一样，其改革重组需要一些特别的安排。如对铁路是上下分离还是分拆，在专家学者间就一直存在不同意见。三是原先的铁路管理方式为军事化或半军事化，整个铁路系统内部是个非常严密的整体，尽管这些年也将一些与运输关系不大的辅助功能剥离了出去，但很不彻底，至今还保留着公检法等体现专政职能的机构，这在中国的部委中罕见，此种管理体制延续下来也就构成了今天的局面。
客观而言，鉴于铁路所具有的自然垄断性质和对国计民生的重要性，确实不宜用一般的国企改革思路去改革铁路体制，但是，铁路改革至今进展不大，甚至在某些方面还在强化过去的体制，根子其实在于多年垄断形成的特殊利益。这个特殊利益不打破，改革就不可能进行下去。而要打破这个特殊利益，国家就不能仅站在铁路系统的角度考虑问题，必须从中国的改革大局、全民的福利和经济的发展这个高度去推进铁路改革。任何一个部门，都会借口本部门的特殊性和重要性，极力维持有利于其利益的体制。
国家给予铁路垄断地位，是出于公益性的考虑，不是让它与民争利的，因此，不管铁路具体的改革如何进行，打破政企合一、政资合一的体制这个方向不能动摇。偏离了这个方向，就不是我们所需要的铁路体制改革，改革也就走向了歪路。
要打破铁路系统长期形成的行政性垄断，铁道部首先须与各铁路局、铁路公司脱钩，并将行政管理和资本管理分开，成为纯粹的监管部门，同时让后者真正成为一个独立的行使企业决策和资源配置的法人。只有这样，地方铁路局、铁路公司作为铁路企业才有动力引入社会资本，改造为多元主体共同出资的股份公司，并建立现代企业制度，完善公司治理结构。而有了独立的资本管理，铁道部也可以专司市场准入、技术、安全性标准等监管，提高铁路的服务水平。
像其他改革一样，中国铁路的改革，并不缺大的思路和方向，缺少的是改革的勇气和决心。此次动车追尾事故再次证明，如果不想更多的惨剧发生，铁路改革就必须早日进行，没有任何条件可讲。
业界对高铁投资规模和融资能力的质疑，在"7·23"动车事故后被推上风口浪尖。有关机构预测，下半年铁路投资将现负增长。下半年铁路投资可能负增长，二季度以来，铁路部门完成固定资产投资同比增幅骤降，来自中投顾问产业研究中心的一份报告提示了这一趋势。
该份报告指出，2011年1月、1-2月、1-3月、1-4月、1-5月、1-6月，铁路部门完成固定资产投资金额分别为404亿元、708亿元、1216亿元、 1733亿元、2200亿元、2781亿元，同比增长分别为25.6%、32.5%、36.5%、22.0%、10.4%、2.7%。
报告进一步分析，下半年铁路建设投资增速还将放缓。这一分析是基于铁道部公布的今年和去年的投资规模数据。
铁道部表示，今年确定的铁路投资规模为7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元。今年的铁路基本建设投资相比上一年减少1000亿。上半年已实现铁路基本建设投资2422亿元，同比增长3.1%，下半年还将实现铁路基本建设投资3578亿元，这也就意味着下半年铁路投资有可能将出现负增长。
据了解到，2010年下半年，铁道部迈入了投资高峰期，日均投资达30亿元人民币，基数较高的情况下，下半年铁路建设投资难有较大增长。
事实上，铁道部每年的实际投资额往往并不等于计划投资额。2008年以前，铁路实际投资往往达不到计划的额度。2006年计划投资1600亿元，实际完成1543亿元；2007年计划投资2560 亿元，实际才完成1772亿元。
然而进入2008年之后，局面开始转变，投资计划连年超额完成。
2008年金融危机席卷全球，铁路建设成为拉动内需的重要力量，国务院批复"十一五"铁路投资额达2万亿元；同时铁道部修改了《中长期铁路网规划》，将营业里程规划目标由10万公里扩大到12万公里。2008年计划投资3000亿，完成4168亿。
铁路大跃进自此开始。2009年，计划投资6000亿元，实际完成投资7007亿元。铁道部随后将2010年投资计划定为 8235亿元，基础建设投资7000亿元。铁路建设已难以回到冷静状态。
后"7·23"时代或压缩投资业内对高铁投资规模和融资能力的质疑，在"7·23"动车事故后被推上风口浪尖。
广发证券25日发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台 温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入资金5898亿元；而在建的线路总共需要投入资金8491亿元。 长期关注铁路发展的北京交通大学经管学院教授赵坚近日对媒体表示，这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能。上海货运公司
