高效物流业的迅速发展

      上海货运公司具有跨地区的综合运作能力，为客户提供站到站、门到门的一站式服务，公司配有各种短驳车辆和先进的物流设备，凝聚了大批专业物流人才，拥有一支精通物流操作的核心团队，为各类企业提供全方位的物流服务，为客户提供完善的供应链货运管理服务。做到准时准点、轻装轻卸、文明操作、货物到位、收费合理。为客户提供“服务称心、质量放心、搬运省心”的优质物流服务。

　   同时,日本也加强了沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设,投资物流运输体系的建设,既拉动了本国生产的内需,又为日本扩大物流市场提供了充实的硬件保证。

　  物流园区对区域经济的辐射和涓滴效应

　  区域经济学理论认为,任何一个国家在经济发展的初期阶段,由于经济实力的限制,都会要求优先发展基础较好的地区,将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位,由于经济活动的集中会导致生产效率的提高,而市场力量通常是递增而非递减的,从而市场力量将促使这些地区的经济活动更加聚集,导致报酬递增。上海到广州物流由于聚集的经济,这些地区将会持续而累积的快速成长,形成区域经济的“成长极”,但同时,也导致了发展的不均衡。美国经济学者赫希曼(Hirschman)认为,“不均衡发展策略”,是区域经济发展的最佳方式。他认为,经济进步并不会同时在每个地方出现,而是在一个或几个区域经济实力中心首先发展。然而,经济进步一旦出现,其巨大的经济推动力,将会使经济成长围绕最初的成长极而集中。因此,不均衡是经济成长中所不可避免的。但当这种不均衡所产生的成长极达到经济高度发展阶段时,就会产生“涓滴效应”(Trickling-down Effect),生产力的分布就会趋于分散或均衡化,导致区际间的经济成长差距逐渐缩小,达到相对平衡发展。

     日本第一条新干线——东海道新干线通车后显示了巨大的威力,每天运送旅客高达6万多人次,大大缓解了日本干线铁路运输的压力,对1964年东京奥运会和1970年大阪世博会的顺利举办做出了重要贡献。随着日本经济的高速增长,东海道新干线旅客运输能力也不断提高。第一条新干线的开通极大地推动了日本经济的高速增长。1970年5月,日本国会通过了《全国新干线铁道整备法》。此后,开始了全国性的新干线建设:1973年11月,又确定建设东北新干线的盛冈——青森段、九州新干线的福冈——鹿儿岛段和福冈——长崎段以及北海道、北陆新干线等5条新干线。同时还确定了北海道、四国、中央等12条新干线建设基本计划。
　 目前我国的物流园区大都布局在经济基础好、交通条件便利的城市边缘,更有较大的辐射半径,如深圳平湖物流基地的辐射范围将包括国内的华南地区和京九沿线,国外的东南亚地区等。上海的外高桥物流园区计划建成跨国公司分拨中心聚集地:浦东空港物流园区将着重于海内外的空、海物流;西北物流园区将以省际物流集散功能为主体,建成上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。这三大物流园区,将成为全球物流供应链中的重要枢纽和节点。布局在城市的这些物流园区作为商品集散和加工的中心,以其基础设施先进,技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势,与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集,从而形成城市经济累积性集中成长,形成城市经济“成长极”。作为成长极推进型产业的物流园区,其运行过程中自发的经济规律属性,使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时,也向周边地区辐射着直接或间接效应,使周边地区的经济、管理、技术水平等得到全面提升。

　 在物流园区成为推进型产业,促使所在城市形成“成长极”的初级阶段,城市与周边地区的差距会拉大,但从长远看,一方面物流园区的经济效应会向周边地区辐射,带动周边地区的全面提升,另一方面,按照经济发展规律,累积性集中成长并不会无限制地进行下去,一旦经济要素和经济活动在成长极城市不断扩大和聚集,将会产生“聚集不经济”,进而促使经济要素和经济活动的分散,促进周边区域的发展,进而达成其物流园区所在城市与周边区域的经济均衡化,促进整个区域经济相对均衡发展。这就是发展极理论中的“涓滴效应”。

　  由于“涓滴效应”使整个区域经济相对均衡发展,这既符合经济发展规律,也符合我国经济增长发方式转变的国策。我国区域(东、中、西)经济发展计划正是基于发展极理论,让有比较优势的东部地区先掌握世界先进技术,然后随着经济发展逐步向中部地带和西部地带转移,进而促进中、西部地区的经济发展,缩小区域的差距。基于这种思想,在我国的城市,尤其是比较发达的城市,如深圳、上海等城市建立具有推进型产业优势的物流园区,使其充分发挥区位优势,形成城市经济“成长极”,并向整个区域全面辐射,促进区域经济协调发展和繁荣。
物流园区及推进型产业基础理论

　  所谓物流园区,是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所。近两年来,我国物流园区的建设可谓是潮水般汹涌,数不胜数的城市、乡镇都在发展物流园区。

　  物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体,面对的客户更广泛、服务辐射半径更大,规模更大,配套服务的综合性更强。同时,将众多物流企业聚集在一起,实行专业化分工,既避免重复投资,有效地提高物流服务的专业化水平,提高物流行业的资源利用效率,更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化,实现物流功能的集约化。在现代经济生活中,各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂,物流产业就是维系这个关系的纽带,连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一、有机的整体。同时,从生产过程来说,物流被称为是“降低成本的最后边界”,是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第二利润源”。有关资料显示,在我国工业企业生产中,直接劳动成本占总成本的比重不到10%,而物流费用占总成本的比重约为40%。我国全社会物流费用支出约占GDP的20%,美国还不足10%。我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15%,每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。因此,有人把现代物流看作经济运行中不可缺少的动脉系统,甚至称其为经济发展的“加速器”。现代物流己与人们的日常生活息息相关,作为第三产业的现代物流园区,可以带动城市经济和第三产业的发展。从这个角度可以认为,物流园区是一种“推进型产业”。

　　所谓推进型产业(Propulsive Industry)就是一种优势的经济单元,它自身的成长与创新会诱导其它经济单元的成长。 上海到青岛物流推进型产业概念是法国经济学家佩尔鲁克斯(perroux,1981)在它的成长极理论(Growth Pole Theory)基础上提出的。他认为,无论在大经济单元或是小经济单元之中,均存在着不平等的相互影响,从而产生不均衡现象。换句话说,就是一些经济单元支配着另一些经济单元,佩尔鲁克斯称其为“支配效应”(Dominance),具有支配作用的经济单元即为“推进型产业”。成长极理论认为,经济成长并不会同时在所有地方出现,而是以不同的强度首先出现在一些成长极上,并通过不同的管道向外扩散,对整个经济产生不同的最终影响。

　　美国的物流成本主要由三部分组成，一是库存费用；二是运输费用；三是管理费用。比较近２０年来的变化可以看出，运输成本在ＧＤＰ中比例大体保持不变，而库存费用降低是导致美国物流总成本比例下降的最主要原因。这一比例由过去接近５％下降到不足４％。由此可见，降低库存成本、加快周转速度是美国现代物流发展取得的突出成绩。也就是说，利润的源泉更集中在降低库存、加速资金周转方面。　

　　具体看来，库存费用是指保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用、保险和税收费用外，还包括库存占用资金的利息。

　　运输成本包括公路运输及其他运输方式产生的费用和货主费用。上海到青岛物流公路运输费用主要是指城市内运输费用。其他运输费用包括铁路运输、海运、国际国内空运、油气管道运输费用。货主方面的费用包括运输部门运作及装卸费用。近１０年来，美国的运输费用占国内生产总值的比重大体为６％，并一直保持着这一比例，这说明运输费用与经济的增长是同步的。　

　　而物流管理费用是按照美国的惯例由专家确定的一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出来的。美国的物流管理费用在物流总成本中的比例大体在０．４％左右。http://www.66083797.com/xinan/000080.htm