政府物流热的兴起与发展

发布于:2011/8/4  来源：http://www.66083797.com  点击次数：

　　一、是供加工贸易（进、来料加工）加工成品复出口的进口料件； 
　　二、是外经贸主管部门批准开展外国商品寄售业务、外国产品维修业务、外汇免税商品业务及保税生产资料市场的进口货物； 
　　三是转口贸易货物以及外商寄存货物以及国际航行船舶所需的燃料、物衬和零配件等。保税仓库分公用型和自用型两类。 
　　公用型保税仓库是根据公众需要设立的，可供任何人存放货物。 
　　自用型保税仓库是指只有仓库经营人才能存放货物的保税仓库，但所存放货物并非必须属仓库经营人所有。
　　显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。如果企业一定要结合城市功能改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。

　　实际上，美国也有类似物流园区的地方。但主要是对已经关闭的空军基地的二次开发。比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施，包括铁路专用线、机场、仓库等的基础上，由当地政府接管后通过招商重新开发建成的。开发商承诺为当地提供1.5万个工作机会。约3万亩占地中，除了各种运输功能外，还包括海关监管的集装箱货运站和仓库、自由贸易区、制造和分销企业园区。实际上是融我国的工业园区、保税区和交通枢纽于一体。但是，它不叫物流园区、媒体称其为多式联运中心，而开发商自己的目标是把它建成国际分销基地和工业园区。可见，叫什么名子并不重要，重要的是内在的功能。

　　三是成功的运营管理模式必定植根于特定的经济、政治和文化背景之中。无数事实证明，对外国的好东西，仅仅知其然是不行的，一定要设法知其所以然。即学习消化以后，才能谈得上引进、实践和本土化。否则必然陷入“画虎不成反类犬”的尴尬境地。要知道，日本是个多么特殊的亚洲国家啊！
建设规划应该由谁来做。上海到哈尔滨物流

　　1．谁能更好地配置资源。

　　“物流园区热”的一个孪生兄弟就是“物流规划热”。虽然“物流规划热”反映了科学决策的思想，但并没有回答由谁来做规划更好的问题，或谁能更好地优化资源配置的问题。

　　显然，无论是做物流产业发展规划，还是做物流园区建设规划，都是要有市场依据的。这个依据不是物流产业本身的资源能力（尤其是处于计划经济向市场经济转型期的资源配置的基本特征就是结构性过剩），也不是物流产业发展的计划目标，而是生产制造和批发零售等企业组织对物流服务的市场需求，包括现实需求的依据和未来需求的预测。实际上，对市场需求的把握一方面要有科学的预测（在比较成熟的市场体系内可能比较有效），另一方面还要靠企业家对市场变化的悟性（在不太成熟的市场体系内可能更有效）。经济学常识告诉我们，资源配置的依据只能是市场的需求。

　　因此，有关规划可靠性的一个最根本的问题就浮出了水面：政府能够比企业更好地把握物流市场需求吗？政府能够比企业更好地配置物流服务资源吗？正确的答案是显而易见的。因此，物流园区建设规划最好还是让企业来做。因为，只有市场能够以较低的成本优化资源配置。这正是我们要抛弃计划经济转而发展市场经济的根本原因所在。

有人说，发达国家就有建设物流园区成功的经验，我们为什么就不能学习呢？这实际上隐含了一个困扰我们一个多世纪的历史性问题。对这个问题的回答显然超出了本文的范畴。但有这样三个问题必须引起注意：

　　一是远说1840年以来的我国现代化建设进程，近说改革开放20多年来的现代企业管理，结果是一个“中国特色”说尽了其中的酸甜苦辣。外国的“好东西”不能说是拿来一样毁一样，但学习的效果与初衷背道而驰的现象却比比皆是。就连现在讲的现代物流理念还是发达国家40多年前的版本。所以，在外国成功的经验并不等于在我国也是成功经验。况且成功与不成功是相对而言的，是针对具体的经济、政治和文化环境而言的。因此，不能照搬成为不变的法则。

　　二是我们现在谈论比较多的国外物流园区的成功模式，往往指的就是日本和德国。但这两者之间也存在着很大的差别。日本的模式以为城市提供配送服务为主；德国的模式则带有明显的交通运输枢纽的性质。问题是，为什么其他发达国家没有像日本和德国那样由政府来规划和推动所谓物流园区的建设呢？可能还是要从两国政治、经济、历史和文化的共性方面寻找原因。比如，两国均为大陆法系国家，甚至日本的民法典就是以德国民法典的第一个草案为主要蓝本的；两国均在19世纪60年代开始通过改革政治走上“富国强兵”之路，政府在经济发展中一直处于举足轻重的地位；两国都有过为争取更大的生存空间而发动侵略战争的历史；两国的国民素质均以高度的纪律性和工作认真著称于世等等。

　　当然，在政府委托的物流发展规划中也有比较贴近市场的，如江苏省的物流发展规划和郑州市的物流发展规划就很有特色，但规划的落实和园区的建设最终还是要由企业来做。

　　2．为什么会出现“政府物流热”现象。

　　原因可能是多方面的，但归纳起来有这样五点：

　　一是传统思维方式的惯性使然。虽然新一届政府已经开始调整自己的施政方略，但各级政府部门把经济增长而不是经济发展和扩大就业机会作为自己最主要使命的传统观念不是一下子就能转变的。在总体格局还是审批制的基本架构下，传统计划经济体制下政府职能定位的思维惯性必然导致政府直接参与市场活动。

　　二是政府有关部门对发展物流产业的过度关注和过高期望。发展物流产业作为发展经济的一个新题材被炒作，对有关物流市场潜在规模的估计却带有很大的泡沫成分，对政府部门形成误导。

　　三是城市的迅速扩张，客观上要求政府部门对原有的产业地理布局进行调整。在原先的储运企业和其他企业占地逐步变成了城市的中心区以后，所占用土地的价值飙升。为了取得土地的级差收益，再加上现实交通条件和污染等问题确实也限制了储运企业的发展，其搬迁的问题就必然被提上重新规划的议事日程（这类城市规划的结果就是城市的中心变成商住区，而城市的外围是产业区。这种规划恐怕不是一个以关注人民生活质量为主要目标的长远的城市发展规划，倒像是急功近利的房地产开发计划）。而重新规划当然应该是用现代物流理念指导的发展的和升级的规划。

　　四是迷信特殊政策对促进经济发展的作用。从经济技术开发区、保税区、工业园区、高新技术开发区等等，再到物流园区，基本的思维模式是一致的。虽然这类园区在引进技术和资金发展本地经济方面的贡献是不言而喻的，但对于诸如园区内的企业能不能形成自己的核心竞争力，园区的运营有没有形成区域性的产业竞争优势，特别是在普遍实施同等国民待遇以后那些园区内的企业还能不能具有或保持自己的市场竞争优势等问题，可谓是“仁者见仁，智者见智”。但是，浙江民营企业的发展和由此而产生的区域性产业竞争优势已经从另一个侧面为此提供了很好的佐证。

　　五是建设物流园区与有关政府部门的利益直接相关。政绩就是gdp的增长，而gdp增长最快的办法就是扩大投资，要扩大投资就要有新的土地供应，而土地出让收益是园区的重要财源。可以说，在土地资源稀缺和我国土地权属制度改革还没有到位的情况下，通过上海到哈尔滨物流物流园区规划获得土地级差收益是“政府物流热”的重要诱因之一。此外，园区的管理机构是政府的派出机构。园区越大，审批的级别越高，权利就越大。 http://www.66083797.com/xibei/000202.htm