世界城市群与机场群协同发展的比较分析
发布于:2011/8/19 来源：http://www.66083797.com 点击次数：
上海物流公司世界城市群与机场群协同发展的比较分析 在全球城市体系中，人流、物流、资金流、信息流及技术流是城市间实体或虚拟联系的主体，评价全球城市往往更为关注上述经济要素的关系数据，而非自身所有的空间形态、经济规模、跨国公司总部数量等属性数据。
并在其城市群的空间范畴内形成世界级的机场群，以构筑服务于整个区域或国家的航空网络，满足于全球城市进行国际政治、经济和文化活动的各种需求。
在全球城市系统中，成熟的城市群主导着国家社会、经济、文化、金融、通讯、贸易等活动和对外联系的发展及政策的制定，并发挥着国际性的枢纽功能，这以其构筑的
如果全球城市在国际经济、贸易、政治、文化上占据主导地位，所在城市的机场也必然是全球航空枢纽，这些航空枢纽往往是促成全球城市繁荣发展的物质要素和必备条件。根据欧洲“多中心网络”（POLYNET）的实证研究，他们利用工作日航空和铁路时刻表作为商务旅行的替代来分析8个巨型城市地区（Mega-city Region）之间的信息交换[7]。
上海到深圳货运其研究结果表明，伦敦地区压倒性地被高度连接着，巴黎地区和莱茵/美茵地区次之。盖特威克机场主要服务于北美国际航线以及旅游包机航线；斯坦斯特德机场主要供低成本、旅游包机以及货运航空公司所使用；伦敦城市机场则是服务于伦敦金融区的小型商务机场；卢顿机场主要为休闲度假的国际旅客服务。
另外，位于伦敦西南的范堡罗空军基地则是每年举办英国国际航空航天展览会的航展机场。相比之下，以首都机场为核心的京津冀地区机场群在运营数量、规模总量以及功能结构等诸多方面尚有待完善（表1）。显然航空运输业是城市群发挥“枢纽”功能中不可或缺的对外交通方式，它是保障城市群中这一枢纽功能实现的主要途径，它在城市群中直接发挥着集散功能和扩散功能。全球城市普遍拥有功能齐全的多机场体系，其突出重点是国家门户职能、国际客运中转枢纽职能。如伦敦境内共有5个民用机场，其中希斯罗机场是世界上
最大的洲际枢纽机场；
四、北京建设国际航空交通体系面临的问题
1、京津冀地区机场群的功能缺失
北京作为崛起中的全球城市，其国际航空交通功能应与北京建设全球城市的需求匹配，在启动首都第二机场规划建设的同时，依托京津冀地区的机场群完善和弥补这些专业化功能，最终形成完整的机场功能体系和等级规模体系。在全球城市体系中，其国际航空交通系统应形成层次分明、分工合作的等级结构体系和网络结构体系。目前纽约、伦敦、东京、巴黎等综合性的全球城市地区已形成成熟的多机场体系，这些全球城市的航空交通总体运营规模和功能体系反映在区域内的机场群之中。相比之下，北京地区现仅有首都机场这唯一的航空枢纽，尚缺失许多专业化的航空运输功能，如成规模的低成本航空、公务航空、通用航空、旅游包机以及私人专机等。
2、首都机场建设世界级航空枢纽的步伐滞后
（1）旅客的中转比例低
目前首都机场的首要功能定位是全国航空交通中心，
上海到深圳货运根据2008年中国国内旅客10大始发地旅客人数和份额统计，北京地区机场的始发地旅客为2161.1万人次，所占份额为13%，其“国内”转“国内”的功能有待发挥。但首都机场的旅客中转比例目前不到10%，而国际公认指标要求达到30%至40%。由于韩国首尔仁川、日本东京成田两大机场便利的中转服务对航空旅客极具吸引力，以至目前每年中国-北美的旅客有30%左右通过这两大机场中转，这导致大量国际旅客的流失，造成国家民航收益的流失和国际影响力的下降。这一现象出现的主要原因可归咎于首都机场“国际转国际”枢纽功能的缺失和“国际与国内”中转功能的弱化。其次是国家门户机场和国际枢纽机场，首都机场国内转国际的主体功能反映其作为整个国家的国内外衔接腹地的性质，首都机场以始发终到的国际旅客为主的旅客特性也直接反映其的国际交往中心的地位。
