创新思路构建广西保税物流体系

所谓保税物流是指由于保税制度降低物流成本而引致的物流，即是一种制度因素的引致物流。其中保税制度是指在海关特殊监管区内从事物流相关业务的企业，享受海关的“境内关外”监管制度，以及其他关税减免、贸易自由、资金自由、投资优惠、出口退税、外汇、通关方面的特殊政策。以钦州保税港区为例，特殊政策主要体现在“免征、免税、保税”，即货物自由从境外进出海关特殊监管区域，不征关税和进出口环节税，没有非关税贸易壁垒，区内的设备与货物处于保税状态，在区内实施高度“市场化、自由化、便利化”的政策，自由贸易政策是这些海关特殊监管区建设的核心。  
保税物流对广西北部湾经济区发展的重大意义，主要体现在以下几个方面：一是通过成本优势和服务优势，结合区位优势，吸引外来投资，扩大区域经济规模，增加区域财政总量；二是通过关联经济带动相关产业进入和发展，在海关特殊监管区周围形成具有竞争力的区域产业集群和产业链；三是通过保税物流扩大区域物流规模，形成规模经济，降低过境物流成本；四是成为对外开放的窗口与桥梁，推动广西乃至西南地区的对外开放，促进区域的国际贸易和参与国际分工，提升区域的国际化水平。同时成为跨国公司进入内地，内地企业走向海外市场的桥梁与纽带；五是从国际物流发展角度推动中国－东盟自由贸易区的建设，促进区域经济一体化的发展；六是示范作用，通过保税物流的体制机制创新，成为广西北部湾经济区体制机制创新的试验区和示范区；七是品牌作用，通过人员、资金、商品、信息的自由流动和集聚扩散，打造区域品牌，提升区域竞争力。      
广西保税物流体系构建的创新       
构建广西保税物流体系是一个新课题，必须以继续解放思想为先导，着力抓好观念创新、体制机制创新、政府服务方面的创新。  
一、保税物流体系构建的观念创新  
一是以全球视野谋划广西保税物流体系的构建。市场全球化、贸易自由化、区域经济一体化是世界经济发展的潮流与趋势，保税物流体系的政策、功能、特点、建设目标就是顺应世界经济的发展方向而构建，必然要求满足区域外向型经济发展战略的需要。要面对世界市场，将其相关产业纳入全球产业链分工体系中，根据其区位优势、资源优势，发挥政策优势，利用市场手段，确定其在中国东盟自由贸易区中的功能定位，突出其在全球产业布局中的功能特点。  
二是依据区域经济发展战略，结合区域经济特点谋划广西保税物流体系的构建。广西保税物流体系的构建不是单一的、孤立的，而是服务于国家发展战略、广西发展战略和广西北部湾经济区发展战略，是这些发展战略中的一个重要环节。保税物流体系的构建固然要借鉴先行地区的经验，但是不能照搬照抄，要结合区位优势、资源优势、区域产业特点进行创新谋划。  
三是借鉴国外自由贸易区、国内保税区的经验谋划广西保税物流体系的构建。钦州保税港区、凭祥综合保税区是准自由贸易区，自由贸易区是它们的发展方向，新加坡自由贸易区、高雄自由贸易港区、香港自由港、上海外高桥保税区都有成熟的运营管理经验可供借鉴。当然，借鉴的目的是为了学习创新。  
二、保税物流体系构建的体制机制创新  
一是经济自由体制创新。建立完善包括税收、贸易、外汇、金融、投资方面的创新制度；不仅建立货物进出海关特殊监管区的自由制度，还应建立完善贸易、企业经营、投资、资本、人员进出的自由制度。  
二是行政管理体制创新。建立统一高效、权力集中、大服务、低成本的行政管理架构，保税港区、综合保税区、保税物流中心、出口加工区建立管理委员会体制，统一负责海关特殊监管区内的日常事务管理；保税港区的港口由港务集团负责投资管理经营。  
三是海关监管体制创新。对于保税港区和综合保税区，重点在于建立完善“一线放开、二线管住、区内自由”的海关监管体制，围绕贸易投资便利化的目标实现海关监管体制的不断创新。  
四是法律保障体制创新。在国家大的法律制度框架内，地方根据实际情况，对现有法律进行调整、修改、完善和补充。上海到澳门专线  
五是协作机制创新。保税港区、综合保税区、保税物流中心与出口加工区要突出其功能特点，形成相互协作、整体推进、共促发展的格局，构筑完善广西保税物流体系的功能布局。保税物流体系还要与广西其他经济技术开发区、高新技术开发区、工业园区实现“区区联动”，在海关特殊监管区与开发区之间建立相互的功能配套区和产业分区，形成联运互补态势，实现联动发展。  
三、保税物流体系构建的政府服务创新  
政府服务在保税物流体系构建中发挥决定性作用，包括法律、政策、金融、外汇、基础设施和日常运作等方面服务。从保税物流的政策设计目标看，一方面通过税收减免达到降低物流成本的目的，另一方面通过提供便利化方面的服务达到吸引投资，促进贸易的目的。而优质高效的服务需要付出成本。所以，利益保证机制是政府服务的前提与基础。  
海关特殊监管区实行境外货物进入区内保税、境外进入区内的生产性设备基建物资不征关税和进口环节代征税、国内货物入区退税、区内货物流转交易加工免增值税和消费税的政策。保税物流政策明确减免的税收主要来自中央政府，地方政府在提供服务过程中能够收取何种税费，政策中并没有明确规定，这就给地方政府的收益留下弹性空间。地方政府的服务主要集中在规划、基础设施建设、招商引资、运营管理等方面，投入包括建设成本与运营管理成本，其税费收益策略概括起来有三种：一是增加地方税费，填补中央减免的税收；二是持平地方税费，地方政府在海关特殊监管区内保持与区外相同的税费水平；三是降低税费，甚至是零地方税费。第一种策略中保税物流政策没有发挥作用，与中央批准建立保税物流体系的目标相违背。第二、第三种策略可以发挥物流的作用，尤其是第三种策略，相当于地方政府在中央税收优惠政策基础上进行政策叠加，较大幅度降低甚至取消海关特殊监管区域内的各种税费，发挥最大优势吸引外来投资，繁荣国际贸易，促进保税区域向自由贸易区转变。上海到香港托运公司
37、海西物流的春天
随着海西交通大血管的较快构成，重新规划现代物流业的整体布局，将其提升到一定的发展高度，这将为海西发展输送更多的“营养物质”，海西物流业充满新的发展契机。 
　　然而，建国以来，受地理环境和国家战略布局的限制，居于现代物流业基础地位的福建交通长期落后于沿海发达地区，其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时，当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外，福建省除了厦门的空港物流在全国有一定影响外，别的地区尽管坐拥深水岸线的良好区域优势，但是物流业整体推动步伐蹒跚，鲜有大的动作，专业物流企业的培育和发展也基本处于初级阶段。福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时就这样认为：福建具沿海优势，目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列，但是物流业的发展水平却只处于全国中等水平，这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍，物流业在福建应该有很大的提升空间。  上海到澳门托运公司
　　一直以来，闽台交流的特色之一在于 “小三通”与 “试点直航”，在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是两岸试点直航十几年来，一直是 “人员走顺、货不走强”，货量一直提不起来，下面这组数据可以佐证：2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元，而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元，仅占全国的5.5%左右。由于闽台间经贸总量有限，所以物流量就很小。尽管这样，许多外资、台资的物流企业还是跃跃欲试，加入到两岸三通后的“抢货”之争。 
　　有报道称，厦门港从试点直航到2008年10月份，仅两岸间的集装箱往来累计超过345万标箱，占祖国大陆对台试点直航集装箱吞吐量的60%以上。虽然总量不小，但有业内人士根据厦门港口统计月报粗略统计，在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中，台湾本埠的货物占7%左右，每月仅2.5万标箱左右的量。采访中，一些台湾的航商颇有微词：出福建口岸的货物多以砂、石为主，又占仓位利润又低，所以不爱走。而苏州台商、东莞台商（长三角或珠三角）的货物多为机电、电子产品，基本上是集装箱运输，物流附加值高。 上海物流    　　那么，闽台间的货物往来为什么少高附加值的机电、电子产品呢？ 
　　近年来，包括苏州、东莞在内的大陆城市的确吸引了许多台资企业入园，但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场，真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实，福建华侨大学物流研究室主任潘文军认为，福建应该在闽台间开辟新货源，把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运，对于海运而言，摆脱微利困扰是需要在组织货源上做文章的。 
　　近年来，台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球（物流）运筹中心，把一部分制造环节设在了大陆，而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因，仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分，实质上充当的是一个个运输小分队的角色，无法承担起现代物流中供应链管理者的角色。随着台湾高雄港影响力的慢慢削弱，台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆，如此一来，福建发展现代物流业的市场机会将大增，本着强大的对台优势，在抢占市场方面理当近水楼台先得月。然而，由于大陆物流企业龙头少，信息化程度低，管理能力较弱，而海西经济区的第三方物流企业发育更晚，就目前而言物流业远远落后于广东、上海甚至山东、天津等北方省市。以目前海西物流业的整体水平是完全不足与海峡东岸对物流的要求相匹配的，基本没有能力来担当起生产企业的供应链管理，因为台资企业已经基本接轨了“全球运筹”链条。 
　　借交通之力促物流之需 
　　福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格意义上说，当初福建是没有一家现代物流企业的。随着福建省加快建设海峡西岸经济区，物流业也迎来了发展的春天。而随着海峡西岸经济区建设的全面推进，福建的交通基础设施又有了很大的发展, 初步形成了以海洋运输为龙头，以空港快捷运输为窗口，以铁路运输为骨干，以公路运输为网络，以各大型场站为集疏枢纽的综合运输体系。 
　　近几年，海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。目前，海西经济区已形成较为完善的物流基础设施网络，海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。其次，福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心，同时海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站，这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。上海物流公司  
　　此外，海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作，抓紧编制区域物流发展规划，大量国外著名的物流企业也已入驻海西。 
　　所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。 
　　但是有关闽台物流的调研报告显示：目前海西物流业存在的问题主要是物流企业规模小，第三方物流比例低；经济腹地辐射有限，目前局限于以福建本省以及周边地域；港口未能协同发展，港口辐射范围小，服务功能单一，造成区域内港口之间的功能冲突；存在地理因素限制，福建省多山，铁路发展较慢，综合交通网络体系尚未成熟，阻隔了福建与内地经济的联系。