上海物流公司要重视用户在应用科技工作中的地位。在市场经济的条件下，如果不重视用户的需求，任何工作都将成为无本之木、无源之水。要重视用户的需求，并尊重用户的意见，还要将“产学研”的观点转变为“产学研用”，这样才利于技术应用的导向。
其次，自动化技术要为工艺生产服务，当好配角。要充分意识到，若要使工业生产尽量发挥资源的充分利用、保护环境、安全生产，并以最少的投入创造最大的收益，主要是依靠工艺生产流程的变革和方法的创新。
在高铁与民航这两种出行方式上，消费者将用脚投票；而在考虑未来的综合交通运输格局时，哪一种方式更具性价比和发展潜力，现有交通格局是否应该改变及如何改变，将是摆在决策者面前的问题。
高铁改变现有交通格局
时速200到350公里的高铁正在改变现有的交通格局，甚至经济面貌。按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”
合武客运专线将武汉到南京的路程缩短为3个小时左右，旅客纷纷表示：“机场远，机票也贵，而坐动车很快又舒服，也不贵。”尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4．8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0．83元下降为0．486元。
火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。
2009年4月1日，石太客运专线投入运营。次日，北京到太原的东航航班上座率就由平时的85％左右下降到49％，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。在这条航线上，东航占有54％市场份额，高铁开通后，东航航班收入环比减少了46％。
同一天投入运营的合武客运专线同样气场强大。此前，武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83％，平均票价水平为6．7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26％。
可以预见的是，未来更大的竞争即将展开。
随着全球经济一体化，计算机网络、通讯技术的迅速发展，
上海到杭州物流特别是互联网的普及，物流活动的范围、物流速度也进入一个前所未有的发展阶段，物流业正向全球化、网络化和信息化方向发展。正是通过计算机信息技术的应用与发展，才可能把物流活动的各个环节综合起来作为整体进行管理，使物流进入现代物流发展阶段。通过搭建“物流信息系统”平台，实现资源共享、信息共用，从而为用户提供多功能、一体化的综合性服务。事实证明，物流信息技术已经成为现代物流企业提升核心竞争力的重要途径。
